セラSMPのサドルを無理やり水平にセットしてみる
※当記事を参考される場合は、完全に自己責任でお願いします。
まずはDOGMAシートポストの前側ボルトを取り外し、ホームセンターのゲージにセットしてネジサイズを確認しました。幸いにも特殊なものでなく、一般的なメートルネジのようです。DOGMAシートポストの純正ネジのサイズは、M6ボルト x 40mm （ISO ピッチ 1.0）でした。
以下の部材を調達しました。
・6mm x 50mm ステンレスボルト（＋10mm）
・3mm厚ゴム板
・1mm厚ゴム板
対策内容
・前側のボルトを抜き取り、ホームセンターで購入した50ｍｍボルトに交換。
・3mm厚のゴム板を丁度良い長さにハサミでカットし、ヤグラ下に挟み込む。
・1mm厚のゴム板を、後ろヤグラの隙間に挟み込む。（無くても良いが、乗車時の荷重で、万が一ヤグラ同志が接触してしまった場合の傷付きを予防することが目的。）
・その状態で、後ろ側のボルトを締める。サドル上面が水平にセットできていることを確認してＯＫとする。
対策後の状態
・ヤグラの取付角度が変わり、サドルベースをやや上向きに固定可能となった。その結果、サドル上面をが水平にセットすることができるようになった。（写真のとおり）
・ただし、ゴム板を挟んだことで、乗車時にサドルが微妙に揺れたり、位置がずれる可能性は排除できない。
素直にセライタリアやセラサンマルコに交換した方が良いと自分でも思います。しかし、サドル沼に逆戻りするのもツライところ。ひとまず、この状態で様子見しようと思います。
セラSMPのサドルで水平が出せない罠
サドルは、セラSMPのHELLを愛用しています。
このサドルでは、130kmを超えるライドでも全くお尻が痛くなりません。
おかげでサドル沼から脱出できました。同じモデルをもう一つ保有しています。
セラSMPのサドルレールはサドル上面と水平ではなく、後ろ寄りが上がるスタイルになっています。フレームに装着されているシートポストのヤグラ部分が、シートポスト側での角度補正がないまま傾いている場合や、シートポスト側の角度調整可能な範囲が十部に広い場合には、セラＳＭＰサドルレール側の角度と整合がうまく取れています。
ここで、DOGMA のシートポストを確認すると、ヤグラの基部は水平になるよう、うまく調整されています。しかし、セラSMPのHELLを装着しようとした場合には、前後ボルトの調整幅を目一杯使ったとしても、角度の調整範囲内には収まらず、折り合いませんでした。結果としてサドルが前下がりにしかセットできないことに気づきました。FENIXでは、ITMのカーボンシートポストを使っていましたが、このような問題は発生しませんでした。
初ライド時には、前下がりの状態のままで乗っていたのですが、やはり、だんだんお尻が前にずり落ちてきてしまいます。これは何とかしなければなりません。
今さらですが、DOGMA K8-S のファーストインプレッション（その３）
ポジションについて
カラダが硬く、かつ腰痛持ちの私は、あまりサドル・ハンドルの落差を大きくすることができません。
RIDLEY FENIXは、エンディランスモデルでありながらレーサー寄りのジオメトリのため、ヘッドチューブ長も短いものでした。そのためスペーサを多めに入れ、さらにステムを上向きに装着して、見た目を犠牲にしながら、なんとかサドルとハンドルの落差が小さめになるよう調整していました。それでも下ハンドルを握った際に、どうもペダリングがチグハグしやすくなっていたため、ブラケットポジションの方がカラダに優しかったのです。一方、DOGMA K8-Sの方は、DOGMA F8よりも僅かにヘッドチューブ長が長くとってあり、すぐに丁度ち良いポジションが得られました。もちろんステムも水平になり、見た目もGoodです。
ハンドリング
シッティングでは直進性が高く、ダンシングで車体を振ってみると直進方向に引き戻されるような感覚があります。これは、FENIXではあまり感じません。ダンシングがまっすぐ進むようにフレームと協調していく必要があるように感じます。おそらく体の使い方としては、ふらつかないようにまっすぐクランクを踏み下ろし、ライダーの重心位置とDOGMAの挙動が揃うように上半身の使い方も含めて何度も練習するしかないと思います。チューブラー入りのサドルバックの重さがあるだけでもタイミングが違ってくるくらい微妙ですので。できるかどうか分かりませんが、そうすればエネルギーロスを防ぎ、フォームとしても格好良いように思います。
安心感のある直進性
また、DOGMAK8-Sは、フォークオフセット・リアセンター共にF8よりも若干伸ばされていて、ホイールベースが長めになっているとのこと。465Sサイズなのに、あたかも一つ上のフレームサイズに乗っているような感覚、と表現すれば良いでしょうか。
今さらですが、DOGMA K8-S のファーストインプレッション（その２）
平地巡行
25km/hから30km/h
25km/hから30km/hでは、ペダリングはさほど軽さを感じないが、スムーズ感が増しており、空気抵抗が少ない感覚はある。この程度の低負荷では、まだDOGMAの本領を発揮できないと思う。
荒れた路面でも暴れにくい
ただ、アスファルトが荒れ気味な区間に差し掛かり、いつもようにやや腰を浮かせクランクに若干トルクを掛けながら身構えていると、拍子抜けするくらい速度落ちが少なく通過できてしまったことに驚いた。縦方向の振動（ハーシュネス）は乗り心地を損なうだけでなく、著しく車速を低下させてしまう要因なので、振動を素早く減衰させる性能に優れている、ということなのでしょう。
緩斜面が平地のように感じる
いつもの練習コースの途中にある３～４％の緩斜面に30km/h程度で進入した時の感触では、明らかに速度の落ち込みが少なかった。このスポットは、登坂の終点に近づくにつれ、（その日の風向きや本気度に応じて）ダンシングで乗り切るか、シッティングのまま粘るか、あきらめて速度を落とすか分かれる地点です。DOGMAでは28km/hを維持できており、これには驚きました。少なくとも2･3km/h分は効率が良くなっているようです。
35km/h 超えから、さらにフィーリングが良くなる
35km/hを超えたあたりで、明確にペダリングにバネ感が感じられ、リズム良く回しやすくなります。さらに加速するように促されているような感覚になります。
線形に加速していくという表現がピッタリ
フレーム剛性によってチカラが逃げないことも当然なのだが、これまで空気抵抗のため消費されていた基礎消費としてのパワーが低減できている。空気抵抗は必ず発生し、また速度の２乗で増加する。そのためエアロ効果は非常に重要（らしい）。
DOGMAは、複雑なエアロ形状であってもフレーム素材によって重量を克服している。さらに、僅か９５gのサスペンション機構によって振動まで減衰。まさにどこにも隙が無く、お世辞抜きに凄いフレームと思う。
ダウンヒル
５％程度の直線下りでは、いつも楕円ギア50T-11Tが120rpmを超えて回りきり、その後はペダリングを止め、エアロフォームに切り替えて惰性での降下です。これまでの最高速度は56km/h前後でしたが、60.2km/hまで到達。
まとめ
通常の平地巡行速度は概ね30km/h前後なので、マイペースで走る分にはオーバースペックですね。
ポジションについては、別の投稿にて
今さらですが、DOGMA K8-S のファーストインプレッション
今さらですが、DOGMA K8-S のインプレッションです。
比較対象は、これまで乗っていたREDLEY FENIX 2013。エントリークラスのエンデュランスレーサ。
DOGMA K8-Sはグランフォンド向けとされていますがレーサ寄りで、どちらも北の地獄と呼ばれるクラシックレース、例えばパリ～ルーベのような石畳のあるプロロードレースでの使用されたモデルということで、方向性は似ています。
両モデルでは価格帯が全く異なるので、そもそも比較するのもどうかと思いますが、自分自身の感覚をベースにする限り、相対的に評価するしかありません。
フレームを組み換えてしまったので、今のところFENIXに戻す予定はありませんし、最初に受けた印象は、乗り込んでいくうちにだんだん薄れていってしまいますので、書き止めておきます。
初ライドの条件ですが、ホイール、カーボンハンドル周り、サドル、コンポ一式は同じものを載せ替えています。
ファーストインプレッション
主観的な表現ですが、スムーズで、レーサらしく、どこまでも踏み込みたくなる。
90年頃のクロモリのCOLNAGOも保有しており、加速感に似通った雰囲気があります。Italia車の血筋なのかと感じてしまいます。
速度域毎の詳細なインプレッションは、別の投稿にて。
